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réglage des voiles par Laurent

 Quelques bases sur les voiles (pas la carène) !

En préambule il est nécessaire de bien préciser le cadre de ce document, il ne se substitue à aucun autre, il ne fait pas force de loi, n’est pas exempt de reproche, et absolument perfectible ! A chacun d’y contribuer….

Il est né d’une volonté d’expliquer les grands principes de fonctionnement d’un voilier afin que chacun comprenne comment il fonctionne pour qu’ensuite il appréhende lui-même les réglages de son propre modèle. Sans un minimum de base il est difficile de bien comprendre ce qui se passe, et puis il y a tellement d’avis…, autant que chacun ait les moyens de se forger le sien sur de vraies bases, et non pas sur des rumeurs de ponton faisant trop vite force de loi….. !!!! Ah oui du vécu, et du vrai, je passe les détails, vous auriez du mal à me croire ! Le but ultime étant de vous pousser à aller chercher plus loin les vraies infos à la source….

Vous donner envie de comprendre ici, pour mieux apprendre ailleurs  dans de vrais ouvrages, quitte à ce que très vite vous m’attendiez à la bouée au vent tellement vous avez appris au travers de livres que vous n’auriez pas ouverts avant !

 Allé, accrochez vous c’est parti, prenez le temps de lire, et relire ici, et ailleurs surtout!

 En schématisant au maximum la stabilité de route d’un voilier (capacité à aller droit tout seul sans correction de barre), l’on peut considérer qu’elle est liée à un équilibre entre sa voile d’avant et sa grande voile (GV) nous ferons abstraction de la carène et des appendices, comme dit dans le titre ! Plus nous allons droit sans correction de barre plus nous allons vite. Chaque coup de safran est un coup de frein, ne jamais l’oublier. « La pelle en travers ça craint ». Il faut donc absolument rechercher ce point d’équilibre. Le voilier doit être neutre, ou plus exactement un soupçon ardent pour raison de sécurité, barrer très fin au prés, sentir son bateau, et détecter  plus facilement les variations de vent. Il ne doit jamais être mou (c’est dangereux) ! C’est un peu comme en voiture l’on ne peut pas être dans de bonnes conditions de pilotage si elle ne va pas droit « spontanément » (en fait elle doit très légèrement partir à droite au cas vous vous endormiez au volant histoire d’aller chercher le fossé, et non pas la voiture qui arrive en face ! Question de sécurité aussi)

 

 Allé zou on attaque le sujet!

 Considérons pour simplifier qu’un voilier pivote sur un axe passant par son mat (en réalité il passe par le centre anti-dérive des parties immergées, oui ça ce complique un peu,  ceci dit allez lire sur le sujet, beaucoup de finesse à assimiler, et une compréhension plus large bien entendu). 

Toutes les forces en avant du mat le font abattre, toutes les forces en arrière le font loffer. Donc là c’est très simple à comprendre j’augmente la forces en avant, il abat ; en arrière, il loffe.

 Avant d’aborder le fonctionnement des voiles proprement dit, un dernier « détail », il existe un autre moyen de jouer sur cet équilibre : c’est en modifiant la quête du mat. Plus je l’incline en avant plus il va abattre, en arrière il loffe. Nous ne l’aborderons pas d’avantage ici, et pourtant il y a aussi à dire car cela joue sur le cap, le soulagement de la carène, etc.!  

Revenons aux voiles : Toujours dans l’esprit de faire simple, mais pas simpliste, l’on peut considérer sans trop s’éloigner de la vérité que pour régler le potentiel énergie d’une voile l’on joue sur : 

 son creux/profil

  2 : son incidence

  3 : sa chute

  1.1 Une voile plate manquera de puissance (couple pour un motoriste), mais permettra d’aller plus vite. La relance est plus difficile en sortie de virement, mais les vitesses cibles sont plus hautes en théorie une fois le bateau lancé. Plan d’eau calme sans clapot.

  1.2 Une voile creuse a plus de puissance, relance donc vite en sortie de virement de par son creux, mais ce dernier lui donne d’avantage de trainée (frein), et diminue donc les vitesses cibles en pleine vitesse. Plan d’eau clapoteux.

 Ces données sont valables en gros du travers au prés car les voiles travaillent en flux laminaire, pour le largue au vent arrière, c’est différent, on travaille en poussée, en flux perturbé. Dans ce dernier cas les voiles creuses sont préférables. On parle de VRC, pas de multicoques aux vitesses bien plus hautes, eux sont quasiment toujours en flux laminaire car ils créent leur propre vent, mais là  n’est pas le sujet !

 Le  vent apparent, vent vitesse, vent réel est aussi une notion à connaître, même en VRC où les vitesses atteintes sont faibles, mais une autre fois, il faut bien mettre des limites à ce topo ! Toute façon pour ceux qui veulent savoir allez lire, vite !!!« Départ ds 2 minutes… » 

 2.1 : Le meilleur angle en flux laminaire est celui qui précède le fasseyement de la voile le long de son guindant. Choquez toujours au maximum les vecteurs sont mieux orientés dans le sens de la marche, c’est physique. La présence des penons (la littérature en parle, et de leur indications si certains le veulent nous pourrons aussi le faire, mais moins bien  qu’un livre !) permet de le visualiser bien avant le fasseyement, donc plus finement d’où leur intérêt : ils rendent visuel les flux, et signalent tout décrochement (flux perturbé) perte de vitesse sur l’intrados, et ou l’extrados. Si vous bordez trop vous cassez le flux laminaire et passez en flux perturbé. Le bateau se « scotch » et gîte exagérément sans pouvoir accélérer, il se trouve comme bridé. Choquez pour raccrocher les filets d’air bordel ! Oups pardon ! A vos penons !

 2.2 : En poussée, flux perturbé, le meilleur angle est grosso modo la bôme perpendiculaire à la direction du vent, inutile de lire les penons, nous ne sommes plus en flux laminaire, mais en flux perturbé de  fait ils n’indiquent plus rien d’exploitable. La meilleure voile pour ces allures est le spi voile très creuse par excellence. Nous ne parlons pas des spi asymétriques, gennaker qui travaillent plutôt en flux laminaire pour les plus plats, mais qui ne fonctionnent réellement que pour des bateaux capables de dépasser leur vitesse de carène (planer). Donc vraiment pas pour nous ! 

 3 :La chute comme dans les histoires elle est à la fin, et il ne faut pas la rater ! Ne l’oubliez donc jamais dans vos réglages, c’est LE réglage.

 3.1 :Même si nos modèles sont plutôt petits, il faut retenir que le vent qui touche le haut de la voile n’a pas le même angle qu’en bas, loi physique. Il est toujours plus favorable en haut, on dit adonnant, d’où les chutes qui vues de l’arrière sont vrillés le haut de la voile étant plus ouvert que le bas afin de toujours présenter le meilleur angle (incidence) au vent rencontré.

 3.2 :De plus la chute permet aussi de réguler les surpuissances, dans certain moment on la fait  « dégueuler » afin que la puissance s’échappe du haut de la voile, c’est une sorte de soupape, très exploitée sur les GV à corne en plus de la surface gagnée bien entendu.

 3.3 Suivant son incidence, et le vrillage de  sa chute la voile d’avant s’accorde avec la grande voile. Si elle referme trop elle vient perturber la grande voile en lui renvoyant  un air trop dévié (qui n’est pas « parallèle» à celui de la GV). Le voilà le couloir voile d’avant/GV il règle l’incidence de la voile d’avant au mieux pour favoriser un écoulement « fluide ».

 3.4 Dernier point en voile modèle les chutes sont d’avantage vrillées qu’en grandeur, cela donne plus de tolérance, c’est nécessaire du fait des fluctuations du vent plus importantes qu’en grandeur (lié à l’échelle), et de la difficulté à avoir un réglage optimal. Nous sommes éloignés du plan de voilure, et ne pouvons jouer sur tous les réglages en navigation. Le meilleur réglage sera en voile modèle le plus polyvalent pour les différentes conditions rencontrées lors de la navigation. Et nous serons passé par toute les allures (prés, bon plein, travers, ¾ arrière, vent arrière), et type de condition !!!

 Le vrillage de la chute permet au filet d’air de mieux raccrocher le flux laminaire notamment de haut en bas, et de bas en haut.

  Pas simple à expliquer ici en qq mots, vous n’avez qu’à aller lire non d’une pipe, c’est dit et expliqué dix fois mieux avec croquis qui vont bien. Pour ceux qui font de la voile depuis longtemps en grandeur, sachez que Monsieur CHERET met des mots, explique des choses que vous ressentiez depuis des années sur votre bateau sans vraiment pouvoir les traduire ou les décrire, vous les ressentiez tout simplementVous verrez ça fait du bien d’être compris J !!!!

 Pour les deux voiles, la chute doit favoriser l’écoulement laminaire des deux cotés (intrados/extrados), pour ce elle doit être ni trop fermé, ça stoppe  le bateau ; ni trop ouverte ça perd de la puissance excepté si vous êtes en surpuissance, faites dégueuler dans ce cas… ! La chute pas vous !

 C’est probablement un des points les plus difficiles à bien évaluer car il se fait principalement à l’œil, et les deux chutes (voile d’avant, et GV) doivent s’accorder harmonieusement comme il est d’usage de dire!

 

Pour donner quelques chiffres repères, et pratiques :

 Vous trouverez ci-dessous un tableau de réglage pour un IOM, je l’ai tout simplement extrapolé de l’excellent travail fait par Olivier COHEN (même si j’apprécie moyennement le personnage, son document est absolument indispensable à tel point il est juste) et Alexis CARRE. Vous trouverez la fiche sur le site IOM.

C’est bien un des intérêts de cette classe, les 3 jeux de voile étant définis par la jauge il est possible d’établir une base collective chiffrée exploitable sans détour pour tout IOM. Impossible en 10 , M, RG 65 du fait que les jeux de voiles diffèrent d’un bateau à l’autre.

C’est exploitable en BIOM bien entendu !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! nous avons les mêmes jeux de voile !

 

Grément A

Creux

Ouverture bôme

Ouverture chute

Foc

18/30

50/60

25/35

GV

18/30

3/20

Accorder/foc

Grément B

 

 

 

foc

20/25

50/60

20/30

GV

20/25

10/20

Accorder/foc

Grément C

 

 

 

foc

15/20

50/60

20 /30

GV

15/20

15/30

Accorder/foc

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                         En limite de jeu

                        - Cintrer jusqu’à ce que la laize supérieure soit rectiligne.

                        -Relâcher le hale bas pour naviguer vrillé au prés

                        -Choquer la bôme de GV

                        -Si clapot ouvrir les bômes de 5 à 10 de plus, et on creuse sur les bômes  

                                                PAS DE CHUTE TENDUE !

 Petit « dico » des mots barbares, mais indispensables, pour bien parler des mêmes choses

(mots ds l'ordre d'apparition du texte).

 Ardent : qui remonte au vent

Mou : qui s’écarte du vent

Loffer : action de se rapprocher du vent

Abattre : action de s’écarter du vent

Bateau mou : qui s’écarte du vent

Bateau ardent : qui se rapproche du vent

Quête de mat : inclinaison du mat en avant ou en arrière du bateau (axe longitudinal)

Penon : morceau de laine/de tissu fixer vers le guindant de la voile d’avant afin de visualiser les filets d’air sur la voile(extrados, intrados), et sur la chute de GV(sur le guindant c’est peu utile car le mat perturbe trop les filets, excepté pour les vrais mat ailes

Guindant : partie de la voile le long de l’étai, du mat

Chute : arrière de la voile par où s’échappe le vent

Intrados : tissu au vent de la voile forme concave de la voile

Extrados : tissu sous le vent de la voile forme convexe de la voile

Flux laminaire : couches d’air parallèles, on travaille en succion la plus grande énergie de la voile provient de l’extrados.

Flux perturbés : tourbillons d’air, on travaille en poussée : les flux d’airs on décrochés de l’extrados, l’énergie provient de la pression sur l’intrados maintenant.

Gîter :  action d’un bateau qui se penche

Débridé : allure, route qui tend à s’écarter du vent (largue, ¾ arrière)

Poussée vélique : force résultante, globale, des pressions du vent qui s'exercent sur un voile

 NB :L’extrados en flux laminaire a plus de force propulsive que l’intrados, autrement dit le voilier n’est pas poussé, mais aspiré par ses voiles (75% environ de mémoire).

Le « couloir » entre la voile d’avant et la GV est primordial, il est une des clefs de l’équilibre sous voile,  et de l’harmonisation des deux voiles afin qu’elles tirent partie l’une de l’autre. Retenez aussi que la voile d’avant  est celle qui tire le meilleur bénéfice des deux quand elles sont en flux laminaire. En flux poussant perturbé,  c’est l’inverse sauf pour les balestrons où les deux voiles ne se gênent  pas ( vous comprenez mieux pourquoi ils sont redoutables au portant, vent arrière à condition qu’ils n’enfournent pas, mais là c’est une question de volume de carène, et de bras de levier du gréement sur la coque plus important en balestron, une autre histoire encore…). Plein vent arrière les choses changent dés que les voiles tiennent en ciseaux. L’on peut alors considérer qu’il n’y pour ainsi dire plus d’interaction néfaste pour l’une ou l’autre (comme en balestron). Les deux touchant du vent « neuf » non perturbé (le balestron aillant l’énorme l'avantage d'être spontanément en ciseaux).

  Chaque réglage d’un paramètre d’une voile influe sur les autres paramètres de cette même voile, sur l’énergie, la puissance qu’il en ressort, donc sur l’équilibre de route, et la vitesse. Rappelez-vous le départ, on pivote  « autour » du mat pour l’équilibre de route. Ceci dit vs pouvez avoir un bateau qui va bien droit sur sa route, mais qui n’avance pas. Pourquoi?

 Car vous pouvez très bien équilibrer les forces avant et arrière, mais sans tenir compte des lois mécaniques sur les fluides, et les interactions entre voile d’avant/voile arrière (couloir entre les deux voiles notamment souvenez vous !)

 Pour imager un peu en caricaturant, les forces de part et d’autre du mat sont à peu près équivalentes, mais s’opposent à l’avance du voilier (une tire vers l’avant, l’autre vers l’arrière, c’est volontairement exagéré), et en plus aucunes des voiles ne tirent partie l’une de l’autre, pire elles se contrarient mutuellement ; ça peut aller très droit, mais tout en lenteur aussi ! Si, si !

 Vous voulez un exemple? Et bien vous avez absolument raison ! L’exemple type qui prouve l’importance du couloir, et qui prouve que l’on peut aller très lentement !

 Mettez vous à la cape ! Le foc à contre (bordé du mauvais coté) c’est une allure d’attente dans le gros temps, ou de repos pour passer la croute dans la baston, d’attente pour vos stagiaires surtout en cata, etc. En sacrifiant le couloir tout change, allé voir c’est typique, et cela présente un vrai intérêt en tout point.

 On commence alors à toucher du doigt toute la complexité des interactions, et des subtilités qui en découlent.

  Si vous pouviez aller chercher l’info sur de vrais ouvrages, juste par ce que vous en avez l’envie maintenant, le but est atteint. Vous donner  le besoin de comprendre, puis d’apprendre, dans le but que vous vous fassiez encore plus plaisir sur l’eau.

 Soyez tranquilles, en navigation tout va paraître simple, évident, limpide même (Si, Si!),  vous allez aller beaucoup plus vite, et surtout mieux comprendre ce qui se passe! Faudra tjs pas toucher ou rater les marques quand même !!! 

 Dernière remarque à méditer, un voilier évolue dans l'eau, et dans l'air, deux milieux pas franchement identiques en terme de fluide puisque il y une différence de viscosité de l'ordre de 800. Les surfaces d'eau sont rarement plates, d'où des perturbations constantes des appendices,  des voiles dans leur fluide sans parler de la carène qui joue ds les deux camps. Faire voler un avion, un planeur est peut-être plus simple au final. Abstraction faite qu'un voilier RC à tout de même plus de chance de rentrer intact en cas d'erreur.... 

 Si vous souhaitez lire de la VRAIE littérature sur le sujet: deux livres que l’on peut qualifier de références en la matière. L’un typé croisière, l’autre compétition. Ils se complètent mutuellement, même si les compétiteurs se marrent du cours des Glénans, et les croiseurs des réglages de Bertrand CHERET. Ils n’ont pas raison …! 

 Les livres sont :

  Le cours des Glénans

  VOILES, comprendre, régler, optimiser de Bertrand CHERET (c’est un  livre de table de nuit)

   Afin de décomposer nous avons fait abstraction de la carène, mais il faut savoir que le fait de gîter modifie aussi la stabilité de route, car ses paramètres se modifient. Une bonne carène doit faire loffer un peu à la gîte, jamais abattre !

 Ensuite la gîte fait aussi naturellement loffer car le gréement s’incline et se déporte sous le vent. Et plus vous gîtez à des allures débridées plus vous loffez ( la poussée vélique n'est plus à la verticale du bateau, mais déportée sous le vent de ce fait elle exerce un couple, une force de rotation, entraînant le bateau au lof au point de ne plus être contrôlable. Le « bateau passe sur sa barre » comme il se dit dans le jargon. C’est très facilement explicable avec un dessin, et la représentation de vecteurs. Allez lire ! Sinon je veux bien vous en parler, mais en moins bien, alors…..

 

 

 

Bernard2fos
07/12/2013 19:32:35
Robejuan2@wanadoo.fr

Je sais pas si ta théorie est pertinente chui pas assez calé....par contre pour la mise en pratique Wahouuu!! Un système qui modifierait le creux (de la bordure je suppose?) pendant la navigation, sacré binnzz a mettre en place!!:22:

serge
07/12/2013 19:37:08
serge-raux@orange.fr

ça c'est une bonne question..... et je te remercie de l'avoir posée, parce qu'en ouvrant le débat, on va pouvoir en causer longtemps.... 
:16::16::16::16::16::16::16::16::16::16::16::16::16::16::16:

:29:
Moi je sais plus.... j'aime les plates, et les qui ont du creux... dernière nav, une creuse devant, une plate derrière, j'ai posé le copain qui avait un super jeu complet espagnol tout neuf... à Baye, en 10, j'ai marché fort au prés, très fort au portant, à la ramasse au travers, et le tout en plate... alors.....

Je ferai juste une remarque: établir des profils propres avec des plates est bien plus difficile qu'avec des profils creux, l'incidence du réglage est énorme, c'est très pointu, je trouve.
Mais bon, je dis ça, je dis rien.... :2::2::2:

serge
07/12/2013 19:40:15
serge-raux@orange.fr

et si ça doit se modifier en nav, faut automatiser..... genre cuningham auto et/ou contrôle de chute avec vît désaxé qui sont deux moyens de modifier la voile entre le prés et le plus large....

serge
07/12/2013 19:44:04
serge-raux@orange.fr

dès que papa noel sera passé, y aura tout ça sur le B010, chut!!!!! faut pas le dire à mes copains de jeu....:51::51::51:

laurentbpox
07/12/2013 21:41:44
laurentbpox@yahoo.fr

Oui Vincent ta remarque est vrai, pertinente,et absolument applicable en voile:29:
Je vais reprendre tout en essayant de développer un peu.
Un profil creux est plus porteur, mais limitant en vitesse de pointe, car le creux augmente la trainée, placez les vecteurs sur un profil creux, et un plat vous allez voir comme cela parle bien mieux que les phrases
En voile c'est pareil, mais en plus compliqué, et oui la voile est plus compliqué que de voler, la sanction en cas d'erreur est juste moins grande:47:, quand vous faites décrocher les filets d'air de vos voiles, vous ne partez pas en vrille, seul vore vitesse chute car nous sommes en deux dimensions pas 3 comme ds les airs!
Voilà pourquoi vous ramenez votre voilier, et moins souvent votre planeur ou avion.
Tout est clair, et limpide ds votre esprit juvénile:17:, alors on reprend car ce n'est pas fini:33:
Oui un voilier est plus complexe qu'un engin volant, je l'affirme, et le prouve!
Un modèle volant évolue dans 1 milieu l'air, un voilier ds deux milieux l'air, et le vent.
Ces deux milieux sont absolument différents, l'eau a une viscosité 800 fois (de mémoire il me semble à confirmer) plus importante que l'air. Vous imaginez les contraintes opposés qu'il subit?:7::7::7::7:
Suite après je vais coucher mon fils.
Patience ou ouf pour vous selon...:3:
Laurent

laurentbpox
07/12/2013 22:49:28
laurentbpox@yahoo.fr

Le p'tiot est au lit, vous allez subir:37:!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Revenons aux voiles, plates ou creuses? Le deux mon capitaine!

Des voiles plates auront une vitesse cible plus haute, mais moins de puissance pour l'atteindre.
Pour ceux qui résonne moteur thermique, c'est un moteur peu coupleux, qui va chercher sa puissance ds les tours (moteur de F1)
Des voiles creuses auront une vitesse cible plus basse, mais beaucoup de puissance pour l'atteindre
C'est un moteur coupleux qui trouve sa puissance à bas régime (moteur diesel première génération, sans turbo, ni HDI, etc...)
Les limites de chacunes.
Les plates auront du mal à relancer ds le clapot serré, la mer formé, un vent inconstant, la vitesse du bateau étant rarement constante, et à son maximum la vitesse cible peut devenir inatteignable par manque de puissance. Elles sont bien moins tolérantes sur les écarts de cap, les changements de direction, et le clapot,...tout ce qui peut freiner de manière inconstante l'avancement du bateau limite l'intérêt de ce réglage.
Les voiles creuses offrent une belle relance, de la puissance ds le clapot serré au prés, de la puissance aux allures débridés, le vent arrière en est l'exemple par excellence, là où les voiles fonctionnent en flux perturbé non laminaire, il faut du creux (spi, genaker, code 0, etc...
Attention nous ne parlons pas des multicoques car eux créent leur propre vent aux débridés à un tel point qu'ils peuvent dépasser la vitesse du vent...Oui on s'éloigne, donc on reprend.
La limite étant que la vitesse cible est trop basse, le bateau trop puissant se couche exagérément ds la riséee, etc...
C'est quoi le bon réglage?
Celui qui correspond au bateau, au barreur, et aux conditions.
Ouais vous êtes pas avancé
Pour compliqué le tout, nous avons deux voiles, les deux sont interdépendantes l'une de l'autre.
La GV étant la plus dépendante en laminaire de la voile d'avant.
Le bon réglage du couloir entre les deux est primordial, mais pas uniquement ds un degré moindre mais important tout de même les bordures, chutes, guindant jouent aussi.
De manière générale il se dégage tout de même que la voile d'avant est plus creuse que la GV, et surtout son creux plus en arrière.
Tout cela s'explique aisément, mais c'est long, et nécessite croquis...
Le sujet est vaste Bertrand CHERET a écrit un fabuleux livre sur les réglages des voiles je ne peux que vous le conseille[u][/u]r si vous voulez aller plus loin....
Oui Serge des réglages automatiques tel le cuningham déjà décrit, il affine la GV au prés, et la creuse au portant.
Après tout peut être envisagé pour régler en nav. d'autres points essentiels sur les voiles, mais en VRC l'on se heurte à l'appréciation visuelle du creux, des vrillages de chute, etc...du fait de l'éloignement du modèle.
Le bénéfice est souvent très vite perdu, le mieux étant l'ennemi du bien ds ce cas.
Ceci dit le Bresmo est un excellent réglage différentiel défini à terre..., maintenant les Anglais l'utilisent peu, et sont souvent devant.... Cela ne veut pas dire qu'il n'apporte pas un plus, juste qu'il peut-être difficile à concilier en plus de la stratégie, de la tactique, du placement, des concurrents, de l'observation des molles, et des risées, etc....

Bon vais aller me coucher à mon tour, on peut encore développer, et ressortir qq grandes lignes, mais sans oublier que le couple rélage0barreur sont intimement liés, et que de "super réglage" théorique ne correspondent pas à un super barreur avéré car il préfère un bateau plus mou, plus ardent, plus puissant, plus fin, ds ses réglages, etc....
A suivre, enfin essayez quand même de passer devant, c'est bien là tout l'intérêt du jeu:2:
A plus.
Laurent

Vincent
07/12/2013 22:49:40
vincentdeplanque@yahoo.fr

La suite, la suite, la suite...:51:

serge-P
08/12/2013 06:42:16
preault.varin@sfr.fr

Oh purée, y a plus rien à dire après ça:59::51:

Vincent
08/12/2013 10:35:29
vincentdeplanque@yahoo.fr

C'est clair et tres pédagogique merci Laurent.
Bon je vais regatder le bresmo et le book de cheret pour savoir de quoi je parle.
Et je revient a l'assault car l'idée de depart semble bonne.

Bernard2fos
08/12/2013 12:29:51
Robejuan2@wanadoo.fr

MERCI Laurent!!! J'ai (presque) tout compris!!!

laurentbpox
08/12/2013 12:57:30
laurentbpox@yahoo.fr

En relisant mes dires plus haut une chose n'est pas claire je la reprécise donc, bien comprendre que c'est la GV qui a un creux plus reculé que la voile d'avant.
Pourquoi?:1:
Très simple à comprendre surtout sur des scémas, que je sais pas mettre ici... alors écriture!
La voile d'avant touche le vent en premier, on ne parle que des allures en laminaire jusqu'au travers en gros (90 degrés du vent). La GV est en exagérant qq peu la "continuité" de la voile d'avant. Le foc a déjà pénétré l'air, les filets collent sur son intrados, et son extrados pour ensuite poursuivre sur la GV qui est un peu la continuité de la voile d'avant. C'est d'autant plus vrai que l'on est sur des voiles d'avant à fort recouvrement style génois allant en arrière du mat, mais déjà vrai sur un solent!
Ds le réglage du couloir de foc il faut veiller à le laisser suffisament ouvert sans quoi il renvoi trop ds la GV rompant la continuité du flux laminaire et perte de vitesse.
De plus souvent vous verrez la GV derrière le mat se gonfler à l'envers (surtout sur des grandeurs), c'est le mat qui perturbe le flux sur l'avant de la GV, pas le couloir de foc. Voilà aussi pourquoi le creux de la doit être reculé plus que le foc. le guindant de foc est très fin (c'est un cable) donc n'est pas perturbé par un mat.
Pour faire simple au prés, bon plein la puissance c'est la voile d'avant, la GV venant appuyer en dopant la puissance de cette dernière. La GV surtout la moitié arrière porte et sert de "direction", elle appuie le cap en qq sorte, et elle est la première voile à choquer en cas de surpuissance.
En voile modèle les deux ne sont pas dissociés la plupart du temps en navigation, alors on règle à terre la bôme plus loin de l'axe du bateau, on la déborde à l'avance tout simplement en prévision...
Le bateau devient moins ardent, et ne manque pas de toile il en a déjà trop puisque en surpuissance.
Bon allé zou pour manger!
Si vous avez des questions précises....
Bizzz
Laurent

serge
08/12/2013 14:30:18
serge-raux@orange.fr

Merci Laurent :16:

macbena
11/12/2013 17:18:17
macbena2010@hotmail.com

Attention Simplet s'exprime:
1) un réglage imparfait de chute fait perdre plus de régate qu'un réglage imparfait de bordure
2) changer un seul réglage change tous les autres, il nous faudrait une armée de schtromphs sur nos jouets...
....Si on arrivait déjà à avoir des bons réglages fixes...on pourrait se masturber l'esprit sans Playboy...LOL:53:

laurentbpox
11/12/2013 18:04:06
laurentbpox@yahoo.fr

Oui JC, tu as absolument raison pour le point 1, la chute est essentielle!
Tout comme le point 2 d'où l'intérêt de bien appréhender les bases, afin d'aller plus vite!!!
Pour les schtroumphs faudrait-il encore qu'ils s'accordent sur les réglages, sinon va y avoir du grabuge à bord!!!!
:4::4::4::4:
Des réglages fixes JC...., tu le sais, par définition un réglage change très souvent, d'où l'intérêt qu'il soit fiable ds la durée, et surtout bien compris:1::1::1::1:
Ta pièce pour la bôme de foc, est typique d'un réglage fiable, et pratique (essentiel) si elle atteint son but!!:7::7::7::7:

Pour la compréhension des réglages voilà qq années j'ai fait un petit condensé, si cela intéresse..., restera à trouver où le mettre.
Avec réserve toutefois car à la lumière de la construction de mon classe 10 mis en ligne sur le site, je me dis que si cela n'intéresse pas plus, autant s'abstenir.
:26:


Bizzz à tous

Laurent

serge
11/12/2013 19:25:08
serge-raux@orange.fr

ben tu nous le livres ce condensé? une page dans technique non?

Vincent
11/12/2013 22:01:52
vincentdeplanque@yahoo.fr

Je plussoie, nan, je déconne :51:
Oui je suis intéressé par ton document, Laurent, et même si tu as d'autres trucs style reglage de voile pour les nuls, je suis preneur.
Et pour ton dix ben si moi je yeutes les évolutions...

laurentbpox
12/12/2013 14:40:38
laurentbpox@yahoo.fr

Pas grave pour le 10, je n'en parle pas par dépit, juste par volonté de ne pas vouloir importuner, imposer.
Pour le condené, il me semble qu'il serait intéressant de reprendre, cette discussion (la mettre à la suite des réponses par exemple), et surtout Serge que tu puisses "fusionner", à la fin du topo par exemple, tes superbes photos sur les flux. Artistiquement elles sont magnifiques, et techniquement elles donnent une belle approche visuelle.
Je te passerai le topo en MP ce soir ou demain.
Laurent

laurentbpox
12/12/2013 23:01:33
laurentbpox@yahoo.fr

Topo envoyé Serge!
Bizzz
Laurent

Commentaires (8)

1. Bernard2fos 18/12/2013

Wahouuu Merci Laurent!!!
J'avais mon maître régleur attitré avec Serge P, Grace a toi je comprend ce qu'il me dit de faire pout régler mon bateau!!!! Au bout de 2 ans il serait temps non??

2. serge-P 18/12/2013

La règle des 3 C!!! Nickel Laurent

3. laurentbpox 18/12/2013

MERCI Serge,
Pour la mise en page, et l'ajout de tes images comme je le souhaitais.
Si possible, et Vincent ok ajouter les commentaires sur son sujet le creux des voiles, et se sera encore un peu plus complet.
Bizzz à tous, et encore merci à notre maître du temple de ns offrir un tel espace!
Laurent

4. Vincent 17/12/2013

Merci
C est quand même tres cool ce site

5. Fred 17/12/2013

J'ai pas encore tout lu mais merci de cette théorie de base est très bonne à savoir. Et en plus, c'est clairement expliqué Merci !

6. Eric 17/12/2013

Grand merci Laurent

Oh mince mais il ne manque qu'une interro écrite après çà , j'ai pas tout compris faut qu' j'y retourne pour avoir au moins la moyenne

7. macbena 17/12/2013

Super Laurent... que du bonheur

8. serge 17/12/2013

Ya plus qu'à! merci Laurent, plein de choses intéressantes.

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Date de dernière mise à jour : 24/01/2014